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出品｜虎嗅汽车组

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作家｜李文博

裁剪｜周详

头图｜微博

2023 年 9 月 23 日，三十台刚驶下坐褥线的本田奥德赛在华南最大的内陆口岸——新沙港船埠装船发往日本。

在新闻精彩劲爆进度涓滴不亚于文娱圈的汽车圈，几台国产车运到国际这件事，平平无奇到让东谈主连张开正文细则页的意思意思都提不起来。

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但，这条不起眼资讯的背后，却同期藏匿着中国汽车工业和日本汽车工业的两个里程碑：

对中国汽车工业来说，这是个伟光正的“丰碑”，广汽本田国产奥德赛阐扬了中国有智商向日本市集出口“Made in China”的日系整车。日本用户将来在原土市集买到的部分本田奥德赛，和飞驰、、奥迪的全系车型相似，都是“纯入口车”。

对日本汽车工业来说，这却是个不怎样光彩的“界碑”，也曾向中国封锁的汽车入口大门，被狠毒撬开。同期，还要吞下日系车在中国市集日渐角落化的苦果。

要知谈，国产奥德赛在销量隆盛时期，单中国市集，都供不应求，根蒂匀没前程能给番邦市集。可跟着中国品牌新动力 MPV 的步步厚实，奥德赛被生生拽下神坛：截止 2023 年 8 月，奥德赛全年累计销量惟有 25210 台，被腾势 D9、传祺 M8、M6 远远甩在死后不说，比较昨年同期的 29883 台，降幅接近 16%。而这种幅度在本就小众的 MPV 市集里，基本便是“天塌了”。

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天然，在中国市集“天塌了”的，不啻奥德赛这一款车，而是通盘日系阵营：本年前 9 个月，丰田销量下落 4% ，远程相沿；本田销量下落 21% ，过错尽显；最惨的是日产，销量径直下落 26%，9 月单月销量更是跌到惟有 63823 台，这照旧把日产、启辰、英菲尼迪和郑州日产通盘计较在内的效能。

三巨头都支棱不起来，更别提马自达、斯巴鲁之流的微型日系车企了。哦对，三菱还被传会在 9 月底住手在中国坐褥汽车，产线产能将悉数转化给广汽集团的自主板块。

来自乘联会的数据，为日系车在中国市集的悔过提供了佐证：本年前 8 个月，日系品牌的零卖份额为 16.7% 。

来自中国海关总署的数据，则揭示了日系车辞世界市集的战败：本年上半年，我国汽车整车出口量为 234.1 万台，日本汽车出口量为 202 万台，中国半年度汽车出口量初度跳跃日本，跃居世界首位。

算作一个以时候外售和整车出口为统统中枢的汽车大国，出口量出现崩盘态势，远比中国单一市集的节节溃退，来得危急。

唯一让日系车企舒连气儿的是，国内市集还算坚挺：凭证日本汽车销售协会连合会和日本寰球微型车协会连合会发布的数据，前 9 个月日本原土市集累计销量为 3,607,486 台，同比增长 15.6 %。

折服每一个见证过日系车光芒的东谈主，都不禁要举手发问：日本汽车，的确大限已至了吗？

不烧油，还要什么省油？

算作原土资源和市集体量都荒谬有限的国度，日本汽车垒起王座的大部分基石，来自国际市集。

说得再直白点，是好意思国和中国，这两大支撑市集。

凭证世界汽车工业协会（OICA）公布的数据，2022 年，全球汽车总销量为 8162.85 万台，其中乘用车 5748.54 万台，中国大陆乘用车销量为 2356.3 万台，好意思国乘用车销量为 1423.03 万台，两个国度加起来，占据了全球乘用车销量份额的 65.7%。

而日系车，往常一年，在这两大市集的推崇，都出现了肉眼可见的阑珊。

在中国，日系车的销量为 409.2 万台，同比下落 10.3%，市集份额跌破 20 %。其中，丰田入华 10 年头度同比下滑；本田同比下滑跳跃 10 %；日产接近摆烂，跌掉了 22% 。马自达、斯巴鲁等二线品牌就不谈了，因为其对日系合座销量的孝顺，着实少得轸恤。

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在好意思国，丰田、本田、日产、马自达等 6 家日系车企的新车销量统统为 475.86 万台，同比下滑 17.9%。其中本田跌幅最彰着，下滑 32.9%，连一百万台都卖不到。

本年上半年，成绩于好意思国汽车市集疫情后的补库需求，日系车在好意思国出现反弹，凭证 WardsAuto 的数据，2023 年上半年好意思国所售新车中，日系车（丰田、本田、日产、斯巴鲁）销量占比跳跃 35% ，总算将日系车从峭壁边拉讲求小数。

但，这点回暖，对选错了科技树的日本汽车工业来说，杯水救薪。

咱们知谈，日系车能从寂寂无名，到称霸全球，主要靠的是两个大字：省油。

1973 年，全球堕入第一次石油危机，原油价钱从每桶 3.011 好意思元飙升到 10.651 好意思元，猛然高涨两倍多，就此触发了第二次世界大战之后，最严重的全球经济危机。

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这意味着之前能加一箱油的钱，如今只可加三分之一箱不到，大都的燃料资本闪开惯了大排量发动机车型的好意思国东谈主不得不烧毁对大马力、大尺寸的追赶，转而投向经济性小车的怀抱。

而日本车企，是世界上最会造省油实惠小车的公司。何况，在石油危机爆发前，丰田就有如神助般地提前准备好了经济实用性险些无敌的轿车——卡罗拉。

丰田的好汉车型：第三代卡罗拉

兜里没太多钱但又离不开汽车的好意思国东谈主，很快就把卡罗拉买爆。石油危机前，日系车在好意思国的市占率不足 4 %。不到十年，这个数字急速彭胀到近 19%。到 1978 年，日本汽车单年总产量到跳跃一千万台，收效高出好意思国，登顶“世界第一大汽车坐褥国”宝座，直到 2009 年被中国以 1380 万台的成绩高出。

这个弹丸小国，在造汽车这件大事受骗了快 30 年的“全球第一”。三分之一生纪的“遥遥当先”，让汽车产业成为日本东谈主民的饭碗，日本政府的钱包，以及这个国度的压舱石。

征服好意思国东谈主民后，日本车企将想法投向了尚待发蒙的中国市集。

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在这个朝发夕至的邻国，日本暂时烧毁了好意思国市集的收效旅途——省油，转而聘用了一条名为“高等”的谈路。

1973 年，中国从日本入口了 200 台丰田第四代金冠轿车，用于广交会理睬，金冠由此得名“国宾车”。日产也瞅准契机，向中国出口了奋斗的第三代公爵（Cedric）轿车。

阿谁年代，坐过汽车的中国东谈主都三三两两，更别提购买、领有一台私家汽车了。在彼时中国东谈主，尤其是能天天看到金冠的广东东谈主民的融会里，日本丰田可比德国大众高等多了。

2008 年，日系车趁着中国汽车产业发展风口，迎来车生巅峰：市占率达到 30.79%。这意味着当年的中国东谈主每买 10 台新车，就有 3 台是日本品牌。

极大的出货量让日系车在中国市集赶快成为传闻，同期被推上圣坛跪拜的，还有日本的“工匠精神”。其时有一个经典说法：把一台日系车从 0 公里开到报废，需要更换的零件，惟有雨刮胶条。

不外，“工匠精神”的戏没演多久，就被高田气囊的丑闻刺破成了“躬匠精神”。从 2012 年头始，日系车在中国的销量初始进入下行通谈。到 2014 年，日系车在中国的市占率跌落到了 15.71%，比较 2008 年近乎腰斩。

2019 年，日系车，信得过地说是“两田一产”，依靠多量搭载新时候新车型的王人集投放，在中国触底反弹。那一年，中国市蚁集座销量为 2576.9 万台，日系车销量初度冲突 500 万台，第一次反超德系车，迎来中国市集的“第二春”。

总结好意思国和中国市集，你会发现日系车的收效，主要慑服了底下三条中枢教养：

第一，时候当先：油电羼杂、CVT 变速箱、小排量涡轮增压发动机，都是让全球其它车企望其肩背的时候；

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第二，精益坐褥：澈底肃除浪费，拧干毛巾里的终末一滴水，而不是用更大边界的活水线来升迁产能；

第三，吃干抹净：将产业链上的专利与利润，尽最大可能留在国内，大到发动机、变速箱，小到实体按键、车内线束，能用“本国企业”，绝无谓“番邦企业”。

这三条教养，在燃油车期间语境下，是唯一无二的取胜决窍。但谁能猜想，昨天还在 PPT 上新动力车，整夜之间，就变成好意思国和中国车企手中战力爆表的 RPG，径直打到日系车家门口了。

这车根蒂不烧油，还谈什么费油？

在好意思国市集，纯电动汽车制造商特斯拉的崛起，让日系车的“省油”，成了一个无关紧迫的购车维度。毕竟油耗再低，也不行能低过百公里 0 升。同期，特斯拉还演出着鲇鱼，带动好意思国脉土汽车品牌，在纯电车上执续进入发力，制造更好的产物。

在中国市集，“节油”属性抵阔绰者依然有致命引诱力，但这种引诱力，不由日系车提供，而由日渐争脸的自主品牌插混和新势力增程提供。

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中国脉土品牌新动力车的快速发展，对日系车产生了要紧的分流替代效应：以前图省油想买日系燃油车的东谈主，当今改买中国品牌插混、增程车；以前想买日系混动车的东谈主，又因为派司计谋不阴事，改买中国品牌插混车。

这种境遇下的日系车，进退触篱：倘若狠心放置燃油车，一门心念念研发电动车，不光期间来不足不说，单是国内休闲东谈主群的数目，都足以让每家日系车企仗马寒蝉；

倘若络续死守燃油车阵脚，虽不会“原地猝死”，但“知谈我方一定会完蛋，仅仅不知谈是哪一天”的紧张，例必会反噬日本造车东谈主。

要知谈，中好意思两国在“心照不宣”地放置日系车时，就莫得正经八百发传真见告日本东谈主。

日系车的真·闾阎，也被“偷”了

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日本是日系车生理层面上的第一故乡，这凿凿有据。但要说日系车在精神层面上的第一故乡，有着“东方底特律”之称的泰国，才是谜底。

凡是去过泰国的东谈主，都能已而回忆起被日系车哄骗的“震恐”。不论你坐的是轿车、SUV、皮卡、商务车，以致是摩托车，总有一款日系品牌在恭候。

凭证 Marketline 的公开数据，2022年，泰国销量名次前十名的汽车品牌，有八个是日系：丰田、五十铃、本田、三菱、马自达、日产、铃木、日野。其它两家是中国名爵和好意思国福特。

在 2022 年，丰田汽车于泰国举办业务开展 60 周年举止上，还在 CEO 位置上的丰田章男绝不惜啬地暗意了他对泰国的敬爱：若是我无谓因为责任住在日本，我散逸住在这里。

不外，日系车在泰国的总揽力，仅限于燃油车场域。在新动力车场域，中国品牌才是王者。

AutoLife 网站给出的数据表露，本年前九个月，泰国纯电车的销量为 50347 台，占泰国合座汽车销量的 10.5%。其中，有近 4 万台是中国品牌。

以 9 月为例，泰国卖得最佳的纯电车是比亚迪海豚，1621 台。第二名是比亚迪 ATTO3，即元 PLUS，1610 台。第三名是哪吒 V，854 台。

这里有个对于比亚迪 ATTO3 的趣事：昨年 11 月 1 日，比亚迪 ATTO3 在泰国开启预定，展厅外恭候购车的东谈主，从凌晨就初始列队。由于东谈主数过多，店里不得不开启“拿号购车”欺压。

放眼通盘东南亚，泰国事汽车电动化转型，作风最激进，也最坚定的国度。在“30@30 计谋”狡计里，泰国展现了前所未有的宏愿：到 2025 年坐褥 22.5 万台零排放车，占新车的 30%；到 2030 年坐褥 44 万台零排放车，占新车的 50%。

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这与日系车在汽车电动化转型上的彷徨耽搁、故步自命，造成了要紧不合：泰国市集的当今属于油车，但将来，和中国、好意思国市集相似，属于电动车。

从丰田和比亚迪电动车在泰国市集的销量对比，就能窥见这种趋势：bZ4X 一个月只卖出去 2台，比亚迪 ATTO3 一个月卖出去 1610 台，是 bZ4X 的 805 倍。

要知谈，丰田然则从 1962 年就初始盘踞在泰国市集，深耕跳跃六十年，才获得了泰国三分之一的市集份额。而比亚迪 ATTO3 ，昨年 11 月才刚刚在泰国开启大订。

活动现场为获得2023年四川省“红领巾奖章”的19名先进少先队员颁发奖章

领券时间：2023年6月18日13:00:00-21:00:00

不出丑出，在电动车这把芒刃的作用下，本是一块钢板的泰国汽车市集，被中国品牌逐渐划开了口子，像日产、马自达、铃木、日野这么的二线日系品牌，也曾闪现地感受到了扑面而来的恐吓。

天然，当今说中国品牌在东南亚市集也曾不错和丰田、本田掰手腕，如实为前卫早。但必须承认的是，中国品牌卡住了东南亚电动车市集的当先身位，何况在不断镇定先发上风。而日系品牌想夺回东南亚电动车市集的可能性，在中国品牌不犯要紧空虚的前提下，险些为零。

不外，中国品牌在新动力车期间犯要紧空虚的概率，也险些为零。

站在当下，中国和好意思国，也曾在利弊的转型理想下，滋长出了巨大的原土新动力车品牌，留给日系车的，不外是台面上残留的蛋糕屑，爱吃就吃点，不爱吃，本国品牌也乐意打扫干净。

放眼将来，日系车的“救命稻草”，只剩下氢动力这一根。不外，氢动力的市集远景从来就莫得天真过，尤其是在中好意思长入模范至电动车后，氢动力还有几许契机爆发，什么时候爆发，会不会在爆发前先猝死，都是未知数。

固然在汽车行业，大众都可爱把“条条正途通罗马”挂在嘴边，但在日系车眼前，似乎的确莫得一条路能走了。

除非，中国和好意思国东谈主民，殊途同归又再行爱上燃油车了。